Rüzgar penceresi

Sert rüzgarlarda pilot arkadaşlarımızı arkadan tutarak yardımcı olmak gibi kötü bir alışkanlığımız var. Bazılarımız bunun doğru olduğunu düşünebilir amacım kimseyi yargılamak değil. İsteyen istediği şekilde kalkabilir:) Ben bundan hiç rahatsız olmam:) Bazen take off larda benden kendisini ya da bir başkasını arkadan tutarak yardımcı olmam isteniyor kabul etmiyorum ya da aynı şekilde iyi niyetle bana yardım etmek isteyenleri geri çevirmek zorunda kalıyorum, bu yüzden yanlış anlaşılıyorum. Ayaküstü neden kabul etmediğimi veya reddettiğimi anlatmak zor oluyor ve genelde anlaşılmıyor. Bu nedenden dolayı arkadan tutarak yardım etmenin neden yanlış olduğunu burada detaylı bir şekilde teorik olarak izah etmeye çalışacağım.

Öncelikle rüzgar penceresini incelememiz gerek. Rüzgar penceresi kalkışta yamaç paraşütünün rüzgarüstü doğrultusunda hareket ederken vereceği tepkilere göre bölgelere ayıran sanal bir çeyrek küre olarak tarif edebiliriz ve bu küreyi temel olarak iki bölgeye ayırabiliriz. Güç bölgesi ve kaldırma bölgesi.

Güç bölgesinin en etkin olduğu alan ayak ucundan ufka doğru 45 derecelik bir doğru çizdiğinizde yer ile bu doğru arasında kalan kısımdır. Bu bölge çekme kuvvetinin en yüksek olduğu alandır. Aşağıdan yukarıya doğru çıktıkça azalma eğilimindedir. 45 dereceyi geçtikten sonra çekme kuvveti etkisini iyice yitirir ve kaldırma bölgesine girmeye başlamıştır kanat. Kaldırıcı etki kanat tepenizin tam üstüne geldiğinde maximum seviyeye ulaşacaktır. Burada kritik olan bölge güç bölgesidir ki kanatın hızlanmasına neden olur ve bu hız kaldırma bölgesinde trim hızının üstünde ise kaldırıcıya dönüşür ve pilotun twist bir şekilde ayaklarının yerden kesilmesi ile sonuçlanır bundan sonra birçok nahoş senaryonun gerçekleşmesi muhtemeldir. Misal en kötüsü twist bi şekilde kanat uçmaya başlar ve kanat biraz yan geldiyse yamaca sert bi şekilde vurarak sonuçlanabilir.

Pekala bunu önlemek için ne yapalım arkasından mı tutalım ? İlk bakışta doğru cevap bu gibi duruyor değil mi ? Kanat güç bölgesindeyken pilotu kendine doğru kuvvetli bir şekilde çekiyor ve dengesini bozuyor, yardımcı olmak için onu arkasından tutalım hatta çekelim ki sürüklenmesin kaldırma bölgesinde de kontrolsüz bir şekilde ayakları yerden kesilmesin diye sımsıkı yapışalım. Genelde iyi niyetle yapılan fakat aksine ateşi söndürmek için üstüne benzin dökmekten farksız bir davranış biçimi yani aslında önlemek için yapılan bu hareketler tam tersine durumu daha da kötüleştiriyor.

Konuyu biraz daha açalım neden durumu daha vahim hale getirebileceğini açıklamak için. Kanatın kaldırıcı bölgede kaldırıcı üretip üretmeyeceği kanadın güç bölgesinde ne kadar hız kazandığı ve o anda ne kadar kontrol fren uyguladığınız ile ilgilidir. Yani güç bölgesinde iken kanatın hızlanmaması gerekiyor mümkün olduğu kadar yavaş geçmesi gerekiyor. Güç bölgesindeki çekme kuvveti ne kadar kuvvetliyse- ki bu rüzgar hızı ile doğru orantılıdır- ip gerilimi artacak yani kanat daha fazla enerji ile yüklenecek ve çok daha hızlı bir şekilde kaldırma bölgesine geçecektir. yp nin aerodinamik yapısı sıfır frende en fazla 38 km hava hızına müsaade eder. Eğer hava hızı 38 km nin üstüne çıkarsa kaldırıcı oluşturur ve tırmanır.

Örnek vermek gerekirse 30 km tepede rüzgar var ve kalkmak istiyorsunuz. Kanatı 15 km lik bir hızla çektiniz. Kanatın kaldırma bölgesine geliş hızı 15 km, 30 km rüzgar hızı, bir anda hava hızı 45 km olması lazım değil mi ? Fakat sıfır frende yamaç paraşütünün aerodinamik yapısı gereği 38 km ile sınırlanmış durumda yani 38 km nin üstündeki hava hızı kaldırıcıya dönüşecek. 45 km – 38 km = 7 km lik hız kaldırıcıya dönüşecek ki birde üstüne kontrol fren aldınız diyelim kanadın hızını 30 km ye düşürdünüz 45-30= 15 km lik fark oluşacak daha fazla fren alırsanız aradaki makas daha da açılacak daha yükseğe fırlayacak ve ayağınızı yerden kesecek.

İsterseniz şöyle basit bir hesaplamada yapabiliriz. Kanatla pilot arasındaki mesafe ortalama ip uzunluğuna göre 8 m diyelim . Kanatın tepemize gelene kadar alacağı yolu hesaplamak istersek bir çemberin 1/4 ü kadardır. Dairenin çevresi formülünü uygularsak 2 pi r ye göre 8 m × 2 × 3.14 / 4= 12.56 metre olarak bulunur kanatın alacağı yol. Bu yolu 3 sn de alırsa 12.56 mt / 3 sn = 4.16 m/sn hızla yani km ye çevirirsek 15 km hızla tepeye gelecektir. Tepenin eğimi de muhakkak kanatın alacağı yolu ve mesafeyi değiştireceğinden hızı etkileyecektir. Bir anlamda kanatın hızını tepenin eğimi ve tepeye gelme süresi etkiler. Yani kanat hızlanmaması için güç bölgesini yavaş geçmelidir.

Kanatın güç bölgesini sert rüzgarda yavaş geçip hızlanmaması için bir çok teknik vardır. En basiti kanat güç bölgesini geçerken kanata doğru birkaç adım atmaktır. Kanatın ip gerilimini ve enerjisini düşmesine neden olup hızını azaltacaktır. Kanata doğru birkaç adım atmak yerine güç bölgesinde iken kanata direnir hatta arkadan biri tarafından tutulur ve çekilirseniz sizce ne olur ? Tabiki hızlanır yani tepeye daha hızlı gelir ve sonrası malum.

Kanadın güç bölgesinde yavaşlatmak için bir kaç teknik daha var 3 kolonlu kanatlarda A+C, dört kolonlu kanatlarda A+D yöntemi, B kolonu yöntemi gibi. Ya da rüzgar penceresinin güç bölgesinin zayıf olduğu yan kısmını kullanarak kobra kalkışı yapmak veya onun daha değişik bir versiyonu olan asimetrik kalkış gibi. İnternetde bu tekniklerle ilgili daha detaylı bilgi bulabilirsiniz ben burada işin mantığını açıklamaya çalışıyorum sadece.

Pilotu arkasından tutarken ayakları yerden kesildiği anda siz hala onu tutmaya çalışırken buradaki mücadeleden dolayı kanat stabilitesini kaybedip slight bir şekilde uçmaya devam edebilir hatta havadayken twistin ters yöne derinleşmesine neden olup uçuşta frenleri kilitleyebilir. Her halükarda hiçbir faydası olmayıp aksine durumu daha riskli hale getirmektedir. Bunun yerine eldivenli birinin kanatın arkasında durması pilotun güvenliği için daha iyidir herhangi bir sürüklenme tehlikesinde kanatı veya ipleri tutup söndürebilmesi için.

Sonuç olarak pilotun arkasında değil kanatın arkasında durmak güvenlik için her zaman daha iyidir.

Servet Yalçınkaya