Yamaç paraşütünde Güvenlik Ve Risk Değerlendirmesi

Son yaşanan kazalardan sonra hepimiz üzüldük ve gerildik. Öyle ki yaptığmız sporun ne kadar güvenli olduğunu sorgular hale geldik.

İsterseniz ilk önce büyük resme bakalım ushpa nın(Amerika nın federasyonu) 2014 kaza raporuna göre 9 ölümlü kaza olmuş 3 ü P2 seviyesinde 2 si P3, 2 P4, 1 P5 var. 2013 yılında 6 ölümlü kaza olmuş. Pilot seviyelerine göre sınıflandırdığmızda 1 P1, 2 P2, 2 P3, 1 P5 var.

BHPA’nın (ingilterenin federasyonu) kaza istatisklerine baktığmızda da benzer bir tablo var. BHPA’nın sisteminde pilotlar klüp pilot, pilot ve deneyimli pilot diye sınıflandırılıyor. Kazaların yüzde 45 i klüp pilotlar yüzde 51 i pilot yüzde 4 ü ise deneyimli pilotlar tarafından yapılıyor. Fakat mevcut klüp pilot sayısı ve pilot sayısı deneyimli pilota nazaran çok fazla. Yüzde 61 i klüp pilot yüzde 33 ü pilot sadece yüzde 6 oranında deneyimli pilot var. Kümülatif baktığımızda kaza ve ölüm oranı deneyimsiz pilotların aleyhine gibi gözükse de oransal olarak baktığımızda deneyimli pilotlarda pilot sayısına göre kaza oranı azımsanmayacak kadar fazla.

FFVL nin (fransa nın federasyonu) 2010 ile 2013 yılları arsında olan kazalar ile ilgili rapora baktığımızda ortalama her yıl 400 kaza rapor edilmiş bu kazaların yüzde 32 si yara almadan yüzde 32 si hafif yaralı yüzde 34 ü ağır yaralı yüzde 2 side ölümle sonuçlanmış.

 

Son olarak DHV nin (Almanya nın federasyonu) 2011 yılında yayınladığı kaza raporuna göre 13 alman pilot hayatını kaybetmiş. 2001 yılından beri karşılaşılan en yüksek rakam genelde yıl ortalaması 5 ile 10 arasında oluyormuş Almanya dünyada en fazla yamaç paraşütü pilotuna sahip ülke 33.000 pilot var. Türkiye de ise 3000 kişi olduğu tahmin ediliyor.

Bu 13 pilottan 2’si bacak kolonlarını bağlamayı unutmuş.

Hava durumunu yanlış değerlendirme hatası nedeniyle 3 kişi hayatını kaybetmiş.

-En B bir kanat asimetrik kapanma yaşamış. Şartlar pilotun uçuş seviyesinin üstünde ve sertmiş.

-En D bir kanat darbeli ve sert bir havada yer çalışması yaparken aniden 20 mt havaya yükselip tamamen kapanmış.

-Bir başka kazada ise En A kanat rotorlu bir alana giriyor ve kaza yapıyor.

Pilotaj hatası olanlar,

-En B bir kanat iniş yaklaşmasında alçak seviyede asimetrik kapanma yaşamış.Pilot aşırı reaksiyon gösterip açık tarafı stalla düşürmüş.

-En B bir kanat spiralden çıkamadığı için yere çakmış.

-Öğrenci telsizle yönlendirilerek uçurulurken iniş yaklaşmasında bacaya çarpıp yere düşmüş.

-Bir başka pilot dik bir yamaca inmeye çalışırken kanadının ucu ağaca çarptığı için kayalık araziye düşmüş. daha uygun ve geniş bir iniş alanına inme imkanı varken fazla yürümemek için bu zor yeri seçmiş.

-Bir pilot havadayken kalp krizi geçirip ağaca inmiş.
-Nedeni bilinmeyen görgü tanığı olmayan 2 ölümlü kaza var.

Malzemeden kaynaklı bir ölüm var.

-Vinçle kalkışta En d kanat çok eski olduğu için deepstall olmuş.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ölümlü kaza risk oranlarını trafik kazaları ile kıyasladığımızda yamaç paraşütü ile hemen hemen birbirine yakın. Türkiye’de araç kullanan birinin trafik kazasında ölme riski Almanya’da yamaç paraşütü yapan biriyle karşılaştırdığımızda sonuçlar çok yakın. Almanya’da 33.000 yp pilotu var. Senede ortalama 8 pilot kaybediliyor ölüm oranı 10 binde 2.42. Trafiğe kayıtlı 18 milyon araç var. 2014 senesinde 3800 kişi trafik kazasında hayatını kaybetti. Ölüm riski 10 binde 2.23. Motorsiklet kullanmak araba kullanmaktan 4 kat daha tehlikeli, dolayısıyla yamaç paraşütü motorsikletden 4 kat daha güvenli.

Kabataslak bakarsak kazaların yüzde otuzu uçuş fazında gerçekleşiyor. Yüzde altmışı iniş ve kalkış esnasında meydana geliyor. Kalkış ve inişte yaşanan problemler yeterli irtifa ve zaman olmadığı için tolere edilemiyor. Uçuş fazında yaşanan problemler kurtarma ve yedek için yeterli zaman sunduğu için atlatılabiliyor.

Yaralanmalı (hafif yada ağır) kaza oranlarına baktığmızda ise araç kullanmaktan yaklaşık 4 kat daha riskli yp. Trafikte oran 1000’de 1.4 yp de ise 1000’de 6.

İstatistikle ilgili güzel bir söz var. istatistik bikini gibidir. Çok şey gösterir fakat esas görmemiz gereken parçaları gizler:))(Statistics are like a bikinis. They show a lot but hide the really important bits)

Sonuç olarak yamaç paraşütü kendinizi yaralayabileceğiniz sakat bırakabileceğiniz hatta öldürebileceğiniz tehlikeli bir spor. Öncelikle bu acı gerçeği kabul etmemiz ve buna göre hareket etmemiz gerekiyor. Uçtuğumuz kanatlar geçmişe nazaran çok daha güvenli kapanmalara dirençli ve performansları daha fazla. Ayrıca eğitim sistemi de daha iyi olmasına rağmen (türkiye hariç appi ye göre 3. dünya ülkeleri ile aynı konumda) kaza oranları azalmak yerine yıllar geçtikçe artmakta.

Yamaç paraşütünde güvenlik ve risk değerlendirmesi ile ilgili birçok makale okudum ve paragliding forumdaki tecrübeli pilotların yorumlarına baktım. En son Fransız appi master eğitmeni Mathiue’nın da Siv eğitiminde  güvenlik ile ilgili verdiği son derece basit ve anlaşılır bir teknikle ortaya koyduğu bakış açısıyla harmanlayarak nasıl daha güvenli uçarız sorusuna cevap vermeye çalışıcağım.

Güvenli uçuşun 3 bileşeni vardır. Yetenek, Bilgi, Tutum. Bu 3 konudaki birikim ve eğilimlerimiz ne kadar güvenli uçtuğumuzu belirliyor. Yetenek ve teknik becerilerimiz uçuş güvenliğinde % 25 paya bilgi ve tecrübelerimiz de % 25 paya, Tutum ve doğru davranış tarzı ise uçuş güvenliğindeki en önemli bileşen olduğu için % 50 paya sahiptir.

Yetenek: Bazılarımız diğerlerine göre daha şanslı. Hem içgüdüsel hem de el becerisi olarak daha yatkın olup hızlı öğrenip kısa zamanda adapte olabiliyor insanoğlunun yabancı olduğu gökyüzüne. Hızlı ve doğru karar verme, stres altındayken paniğe kapılmamak soğukkanlılığını korumak, 3 boyutlu algılama, oryantasyon, hız yükseklik ve mesafe algılama, konsantrasyon gibi becerilere hepimiz farklı düzeylerde sahibiz. Kimimizde zor yoldan zamanla işin tekniğini öğrenerek kendimizi geliştiriyoruz. Hepimizin öğrenme grafiği ve kapasitesi farklı. Araba kullanmak gibi diyebiliriz kiminin direksiyonu kuvvetlidir pratiktir. Bazılarının ise daha zayıf. Fakat herkes araba kullanmayı iyi veya kötü öğrenebilir. Yamaç paraşütünde de tekniğimizi geliştirebiliriz. Yerde kiting ile aktif pilotajımızı geliştirebilir iniş ve kalkış termik dönme tekniklerini mükemmel hale getirmek için çalışabiliriz.

Bilgi ve tecrübe: Aerodinamik, meteoroloji, kullandığmız malzemeler kanat, harness, kask ve yedeğin teknik bilgileri, doğru malzemeyi seçmek, siv , toplam uçuş saatiniz, sezonluk uçuş saatiniz, uçtuğunuz bölgelerin çeşitliliği ve şartları, bu sporun içinde bulunduğunuz süre gibi faktörler bilgi ve tecrübe düzeyinizi belirler.

Tutum: Bir sorunu ele alış biçimimiz ve kendimizi nerede,nasıl konumlandırdığımız ile ilgili. Paragliding forumda rastladığım bir cümle durumu çok güzel özetliyor. “Güvenlik, başlangıcından tecrübelisine kadar kendi limitlerin içresinde kalma meselesidir. Başlangıçlar çok daha büyük güvenlik payı bırakmalıdır çünkü yargıları daha güvenilmezdir.” Yamaç paraşütüne bakış açımızın ve bilinç düzeyinin hatta karakteristik özelliklerimizin risk değerlendirmesi üzerinde büyük etkisi vardır. Hatta bazıları Tutum ve doğru davranış tarzının insanın içinden geldiğini söyler. Bu tez doğru olmasada karakteristik özelliklerin güvenlik için ne kadar önemli olduğunu gösterdiği için değerlidir. Her uçuşta öncelikler listesinde en üst sırada güvenlik olmalıdır. Bunu söylemesi çok kolay fakat yapması çok zordur. Uçma hazzı ve egonuzun rasyonel kararlar almasına engel olmaması için sağlam bir irade ve çelik gibi sinirler gerekir. Avrupa’da son 40 yılda ölümlü trafik kazaları sürücülerin trafikte güvenlik ile ilgili bilinç düzeyleri yükseltilerek yarı yarıya azaltılmıştır. Kimse kaza yapmayı önceden planlamaz ve isteyerek yapmaz. Beklenmedik durumlara karşı uyanık ve hazırlıklı olmak için güvenlik kuralları vardır. Yamaç paraşütü ne kadar güvenli sorusuna verilebilecek en güzel cevap onu ne kadar güvenli yaptığına bağlı olmalıdır.

Güvenlikle ilgili okuduğum makaleler içerisinde Kader avlanıyor.(Fate is hunting) mottosuyla özetlediği düşünce biçimi güzel bir örnektir. Her sene onlarca insan ölmekte ve yüzlerce yamaç paraşütü kazası olmaktadır. Kalkış pistinde hazırlanmaya başladığın andan itibaren sırtında bir hedef tahtası belirmeye başlar ta ki tekrar yere inene kadar. Sırtımızdan bu hedef tahtasını söküp atma imkanı yoktur. Kimimizde bu hedef tahtası büyük kimimizde daha küçüktür verdiğimiz kararların kalitesi sırtımızdaki hedef tahtasının büyüklüğünü belirler. Seviyenin üstünde bir kanatla uçmaya karar verdiğinde hedef tahtası büyür ya da kendi limitlerinin üstünde olan bir havada kalkmaya karar verdiğinde. Kader esasında çokta iyi bir nişancı değildir attığı okların çoğu hedefini bulmaz ama bu bizim hem şansımız hem de şansılığımızdır. Şansızlığımızdır çünkü verdiğimiz kötü bir karar neticesinde şans eseri kurtulduğunda durum değerlendirmesi yapıp sorgulamazsan o durumu kanıksayıp aynı yanlışı hatta daha büyük yanlışlar yapmaya eğilimlidir. Uçmaya başlamadan önce ve uçarken onlarca karar veririz ve bu verdiğmiz kararlar sırtımızdaki hedef tahtasını büyültür veya küçültür. Bu yüzden yamaç paraşütünde karar verirken lugatımızdan belki ve muhtemelen kelimelerini sonsuza kadar çıkartmamız gerekir. Muhtemelen hava iyi kalkabilirim dediğiniz anda hedef tahtası büyüyecektir ya da kuvvetli rüzgarda zayıf bir termikle tepeye doğru drift olurken termikten düştüğümde öne doğru belki çıkabilirim dediğiniz anda sırtınızdaki hedef tahtasını büyültürsünüz. Tecrübesizlerin yargıları tecrübelilere göre çok daha az güvenilir olduğu için karar verirken çok daha büyük güvenlik payı bırakmalıdır. Üstad Freud demişki “Bir İnsanın yapabileceği en iyi şey kendine karşı tümüyle dürüst olmaya çalışmasıdır” Kendi kapasitemiz , limitlerimiz , güçlü ve zayıf yönlerimiz hakkında objektif bir yargıya sahip olmak çoğu zaman çok zordur bunun için kişinin olgun ve kendisi ile barışık bir karaktere sahip olması gerekir ve güvenlik başlangıcından tecrübelisine kadar kendi limitleri içersinde kalma meselesidir.

Yamaç paraşütündeki en büyük tehlikelerden biri de çok kısa zamanda ve kolay öğrenilebiliyor olmasıdır. Bu tehlike orta düzey sendromuna sebep olmaktadır. Başlangıç düzeyindeki öğrenci tekniğini ve bilgisini hızla ilerletirken eş zamanlı olarak doğru tutum ve davranış tarzı gelişmemekte bu da aşırı öz güvene sahip olmasına ve sahte bir güvenlik duygusu ile hareket ederek olası risklere karşı gardını düşürmesine neden olup tehlikelere karşı savunmasız kalmasını ifade etmek için kullanılır. Orta düzey sendromunu sadece orta düzey pilotları değil deneyimli pilotları da tehdit edebilir ve bu tuzağa düşürebilir. Bu sendromun bir diğer adı da İkarus sendromudur. Adını Yunan mitoloji kahramanı ikarusdan almıştır. Babasının öğütlerini dinlemeyip balmumundan yapılmış kanatlarla güneşe doğru uçan ve kanatlarının erimesiyle düşen kahramana atıfta bulunulur. Kişinin kendine fazla güven duyup, yapılan tehlikeli işte gerekli güvenlik önlemlerini almadan, aşırı risklere girme halidir. Ki bu durumu hepimiz aşağı yukarı hepimiz yaşamışızdır şöyle geriye dönüp bir baktığımızda Allaha şükür o dönemleri kazasız belasız atlattım deriz. Doğru davranış tarzının teknik ve bilgi ile eş zamanlı gelişmemesinin sebebi teknik ve bilginin bilişsel bir faaliyet olması nedeniyle doğru öğretim metodları ile hızla ve kolayca kazanılabilmekte. Fakat doğru davranış tarzı ise eğitimsel bir problem olduğu için ve eğitimin esas amacıda olumlu davranışsal değişiklik sağlamaktır ki bu daha uzun zaman alacaktır.

Bu ikilem yani yetenek ve bilgi seviyesi kısa zamanda çok hızlı bir şekilde pilotda artmasına rağmen aynı zaman peryodunda doğru tutumun geliştirilerek havacılık bilincinin kazanılması ise daha uzun sürmekte bu da olası kazaların artmasına neden olmaktadır. Doğru tutum ile havacılık bilincinin kazandırılması aradaki makasın kapatılarak bu dönemin kazasız atlatılması için kulüplere ve eğitmenlere çok büyük bir görev düşmektedir.

Servet Yalçınkaya